La saison 2019 se composera d’une séance d’essai sur circuit, suivi de trois courses de côte, dans le cadre du Championnat de France de la Montagne.

La séance d’essai aura pour but de finaliser la prise en main de la voiture, tout en affinant les techniques de pilotage. Les runs sont composés de seulement 5 tours, avec pour objectif d’améliorer les chronos en très peu de temps. Ce type d’entrainement permet de recréer les conditions de course de côte, où les temps de roulage sont restreints. Bien évidemment, le faite d’être sur un circuit, offre au pilote la possibilité de toucher les limites en toute sécurité.

La première course aura lieu à Abreschviller, en Moselle (57), du 26 au 28 avril. Il s’agit d’une montée courte, rapide, mais facile à appréhender pour une première. Le tracé mesure 2100m, pour une pente à 5%. Le record a été établie l’an dernier par Geoffrey Schatz en en 47s405.

La deuxième manche se déroulera du 23 au 25 août, en Isère, à Chamrousse, une station de ski proche de Grenoble. Ce tracé de 4,8km, compte parmi les plus beaux, les plus appréciés, et les plus sécurisés du championnat de France.

La troisième manche aura lieu lors de la course de côte de Turckheim-3 épis (68), du 6 au 8 septembre. Le tracé est plus technique qu’Abreschviller, mesure 5950m, et fait partie des plus appréciés du championnat de France par les pilotes. Le record a été établie en 2017, toujours par Geoffrey Schatz, en 2min23s233.

Afin de réaliser une première expérience de la course dans les meilleures conditions, j’ai décidé de faire appel au Nicolas Schatz Compétition. Cette structure, crée par le septuple champion de France de la Montagne, Nicolas Schatz, fait office de référence, en France et en Europe, dans la discipline. Pour preuve, les records établis sur deux des trois courses auxquelles je vais participer, ont été réalisés par le petit frère de Nicolas Schatz.

Je piloterai donc une Mitjet1300 du team. Il s’agit d’une voiture créer pour des courses monotype sur circuit, avec pour objectif de rendre la compétition accessible. Ce petit bolide au châssis tubulaire, est animé par un moteur de moto, provenant d’une Yamaha XJR 1300. La voiture développe 150cv pour 650kg. C’est l’une des meilleures machines pour débuter et apprendre en course de côte.

Description du tracé, avec la caméra embarquée de la troisième montée de course.

La course de côte d’Abreschviller est un tracé court, et rapide, réaliser en moins de 50 secondes pour les meilleures pilotes du championnat. Pour les protos et les monoplaces de pointe, les vitesses peuvent dépasser les 200km/h. Pour ma part, le moteur de moto de seulement 150 chevaux, accouplé à la boite courte à cinq rapports, ne me permettent pas d’atteindre de telle vitesse. Je me suis contenté d’un petit 160 au rupteur, ce qui est déjà bien impressionnant pour une première, lorsque l’on se trouve entre les arbres et les glissières de sécurité sous la pluie.

Le tracé empreinte la départementale 96, reliant les villages d’Abreschviller et Saint-Quirin. Le départ se situe à la sortie du petit village de Lettenbach, juste à côté de l’école. La route étant légèrement bombé du côté gauche, il faut se placer sur la droite, surtout par temps de pluie, afin d’éviter un départ en crabe faisant perdre de précieux dixièmes. Très vite, les rapports s’enchainent, pour se retrouver en quatrième à l’entrer du premier droite. Un virage rapide, où les freins sont à peine effleurés. Sortie du virage, il faut remettre les gaz, et passer la cinq. Dès la première courbe, le rythme est donné.

Le bout droit n’est pas très long, à peine passer la cinquième, qu’il faut déjà préparer son freinage pour l’épingle, le virage le plus lent du tracé. Gros coup de frein au panneau, suivie d’un rétrogradage du cinquième au deuxième rapport. Le virage se compose d’un léger droite, qui rebalance directement sur une épingle à gauche à quasi 180 degrés. La trajectoire doit être élargie, afin d’éviter le décrochage situer à la corde, propice au tête à queue.

De nouveau, le pilote envoie les rapports, pour se retrouver en fond de cinq. En réalité, il n’y a pas de ligne droite, mais un enchainement de virage rapide. D’abord un droite léger, suivi d’un gauche-droite rapide, où l’objectif premier du pilote est de tirer une ligne droite pour gagner du temps. L’entrer du droite qui suit, doit être légèrement élargi, avant de jeter la voiture à la corde, pour permettre au pilote de passer à fond ce droite-gauche façon pif paf.

On se retrouve ensuite sur un gauche négocier en quatrième, où le pilote doit bien ralentir sa voiture pour éviter d’être jeter à l’extérieur du virage (la barrière attendant bien sagement les bolides). Ce gauche referme en deux fois, permettant aux pilotes de toucher les rupteurs en fond de quatre. Après la fin du gauche, il y a directement un long droite. Il faut donc laisser la voiture mi-piste, bien freiner et rétrograder en troisième. La longueur de ce droite en fait un virage piégeux, poussant la voiture au maximum de son appui. La reprise des gaz se doit donc d’être progressive, obligeant le pilote à élargir au maximum pour reprendre l’accélérateur plus tôt.

Les rapports de boite défilent, pour se retrouver de nouveau en fond de cinq. Le dernier virage est un long gauche à fond, avec une corde tardive. Comme dernier cadeau, un petit changement de goudron se situe dans la trajectoire. Durant un court instant, le pilote à l’impression que la voiture va décrocher. Un sentiment accentué sous la pluie avec un grip relatif, qui offre au pilote un petit frisson d’adrénaline.

Le tracé se termine ensuite par la courte ligne droite suivant ce long gauche. Le tarmac n’y est pas parfait, faisant légèrement sautiller la voiture. Une fois l’arrivée passée, les pilotes doivent freiner leur bolide, car quelques mètres après se trouvent une chicane de ralentissement. Comme quoi, la course n’est réellement terminé qu’une fois la voiture arrêtée.

Comme conclusion, je me permets de préciser que les repères de freinage, ainsi que ceux des rapports de boite de vitesse engagés, correspondent à ceux de la Mitjet1300. Les GT, prototypes, et autres monoplaces, ayant bien plus de puissance, de freins, ou encore de tenue de route, possèdent des repères parfois bien différents des miens. Par exemple, le premier virage se négocie en troisième pour les protos, lorsque je passe en quatrième. Je pourrais également rajouter, que la trajectoire idéale et parfois dure à respecter à la lettre. En effet, la course de côte se déroulant sur une route standard, il y a parfois des pièges qui surprennent les pilotes, comme des résidus d’huile laisser par des camions. Cette variante oblige parfois les pilotes à corriger les trajectoires à l’instinct. Disons simplement, que c’est en partie pour cette dernière raison, que je fais de la course de côte aujourd’hui.

Comme toute compétition, la course de côte demande une certaine organisation. En effet, il faut condenser l’entier de la course, à savoir l’administratif, les essais, ou encore les montées de courses, en un seul Week-end. Voici donc comment se déroule un Week-end, lors d’une course de côte du championnat de France.

Le Vendredi:

Même si les montées ont lieu à partir du samedi, la course débute le vendredi, pour les coureurs et les équipes. Pour certains, elle débute même le jeudi, car les distances à parcourir entre les manches du championnat, sont parfois trop longues pour être effectuer en un seul jour.

Le vendredi, les teams ont donc rendez-vous à 16h pour les vérifications administratives. Il s’agit pour les organisateurs de vérifier si pilotes et voitures sont en règles. La journée se poursuit avec l’installation de l’équipe sur son emplacement. Plus l’équipe est grosse, plus cette étape est longue. Vers 19-20h, les pilotes partent en reconnaissance. C’est une des étape les plus importantes du Week-end. En effet, les reconnaissances permettent aux pilotes d’appréhender le parcours, de repérer les points sensibles, ainsi que les zones de freinages. Celle-ci se fait sur route ouverte, à une faible allure, dans une voiture de tous les jours. Une mauvaise reconnaissance du tracé à basse vitesse, peut entrainer de grosses pertes de temps en course, voir même dans certains cas, une sortie de route. La journée prend fin, après les “recos”, lorsque la structure a été entièrement installée.

Le samedi:

La journée du samedi commence de bonne heure. Généralement, la première montée du samedi matin a lieu vers 8h30. Les pilotes partent en fonction de leur catégorie. Généralement, les voitures historiques s’élancent en premières, suivies des modernes, puis des protos et monoplaces. La première montée du Week-end, est une montée d’essai libre, à savoir non-chronométrée. Le but pour les pilotes étant de prendre la voiture en main sur le parcours. La journée se poursuit avec deux montées d’essai chronométré, séparées par une pause d’une heure à midi. Ces montées ont pour objectifs de permettre aux teams et aux pilotes de trouver les bons réglages (également nommé set-up) sur les voitures. Pour les manches les plus courtes, l’organisateur peu effectuer une première montée de course le samedi soir. La journée du samedi, se termine vers 18-19h, pour les pilotes. En effet pour les mécanos, le vrai travail commence, car il s’agit de faire un contrôle sur toutes les voitures du team, ainsi que de les remettre en état pour le lendemain.

Le dimanche:

Le dimanche, se déroule avec des horaires similaires au samedi. Les pilotes ont donc rendez-vous vers 8h30 sur la grille de départ. Le dimanche est composé de trois montées de courses. Les chronos enregistrés lors de ces montées définiront le vainqueur final. En championnat de France, le résultat final se dessine avec l’addition des deux meilleures montées de course, sur les trois ou quatre qu’aura effectuer le pilotes durant le Week-end. En règle général, la course se termine autour de 17h. Les voitures sont alors placés en parc fermée. Ni les équipes, ni les pilotes n’ont le droit de toucher aux véhicules. Cette règle permet au organisateurs de pouvoir contrôler les voitures, en cas de suspicion de non-conformité. Pendant ce temps, les teams démontent leurs installations. Le Week-end se termine vers 18h, avec la remise des prix. Pour les écuries, il ne reste plus qu’à rentrer à la maison.

Vendredi 26 avril, l’ambiance du paddock est à la franche rigolade, malgré un Week-end qui s’annonce pluvieux. Je découvre mon team, ainsi que les pilotes et les mécanos qui le compose. Vers 19 heures, Geoffrey Schatz, le recordman du tracé, et frère de mon coach Nicolas Schatz, me fait monter avec lui pour les reconnaissances. J’écoute attentivement durant les 4 montées que nous effectuons.

Samedi 27 avril, j’arrive sur le paddock vers 8h du matin. Je suis légèrement stressé par la pluie, mais surtout heureux d’être là. Nous partons vers 9h pour la première manche d’essai libre. J’effectue ma première montée sans soucis, en prenant un plaisir de malade. Les sensations sont énormes, avec une grosse impression de vitesse entre les arbres. Les montées d’essai s’enchaînent, la pluie ne cesse pas d’arroser le tracé de temps à autre. Malgré tout, je continue d’améliorer mes chronos, au point de pouvoir prétendre au podium de ma classe lors de la première montée de course samedi soir, avec un temps de 1min16sec950.

Dimanche 28 avril, la météo continue sa ronde, alternant pluie, soleil, et parfois grêle. Première montée du matin (deuxième de course), premier virage, excès d’optimisme, et me voilà entrain d’effectuer une figure façon patinage artistique, rattrapée par réflexe (et un peu de chance j’avoue). Lors de la troisième montée de course, j’améliore d’un dixième, mais je suis déçu car je pensais avoir fait mieux. Il n’empêche que je suis toujours en lice pour le podium de classe. La dernière montée de course se déroule sur une route froide et glissante. Je déconnecte le cerveau et décide d’attaquer à fond. Au départ le deuxième rapport saute, je le réenclenche, et me lance à fond dans la montée. La voiture glisse, et je me retrouve plusieurs fois aux limites du tracé. Le chrono tombe : 1min15sec519. Malheureusement ce n’est pas suffisant pour le podium de classe, qui me glisse des doigts pour 8 dixièmes. C’est dommage, mais j’ai tellement pris du plaisir, que je n’ai qu’une envie, remonté au volant et attaquer comme jamais.

Je tiens d’ailleurs à remercier l’équipe de Nicolas Schatz, qui m’a accueilli comme si je faisais parti de l’équipe depuis toujours. Je remercie également le Garage de la gare à Etoy, pour son sponsoring, ainsi que tous les gens présents lors de mon repas de soutien. Un dernier merci à ma famille, qui a bravé la météo pour venir me voir, et m’encourager.

Pour finir, je vous donne rendez-vous à Chamrousse, toujours lors du championnat de France, du 23 au 25 août, pour ma prochaine course.